サービス自慢の兵庫 合宿免許
日産はあわててローレルにスポーティ・イメージをあたえるべく今度はターボ車を用意するなどと、とんちんかんなことをやっている。
ローレルを買うにはマークHと同じぐらいのお金を払わなければならない。
それならせめてマークHよりスタイルがいいとか、インテリアが上品とか、なんらかのアドヴァンスが必要だろう。
ローレルは、格好は悪いインテリアもひどい、ハンドリングもダメ、結局、ターボの付いた速いエンジンがあるというだけだ。
これでは勝負にならない。
結論 率直にいって、ローレルはきわめて中途半端なクルマである。
30代後半から40代の人のスポーツ心を満足させるわけではないし、といって50歳以上の初老の人に支持されるわけでもない。
セフィーロはもともと、ローレル、スカイラインとコンポーネンツを共用する、FRの中級セダンであったが、今回、フルモデルチェンジされて、FFセダンに生まれ変わった。
というより、現在、アメリカで売られている新しいマキシマを、日本で売るさいにはセフィーロと呼んでいるといったほうが正確だろう。
マキシマは日産がアメリカマーケットのヴォリュームゾーンをターゲットとしたクルマである。
アメリカでは好調で最近へ新しいV6エンジン、サスペンションを与えられ、フルモデルチェンジされている。
この新しいセフィーロ/マキシマで重要なことはこれまで10年間、日産が作ってきたVG型と呼ばれるV6を、オールアルミブロックの、まった新しいV6に変えたことである。
この新V6は製造工程の機械化、合理化を促進し、コストをかなり逓減しただけでな、ウォーターポンプなど補機類の取り付け位置を工夫して、きわめてコンパクトにまとめられている。
アルミ製だからエンジン本体だけで50kの軽量化を達成しており、新しいセフィーロ/マキシマに、いろいろな意味で好影響を与えている。
リアサスペンションには、サニーから始まった部品の共有化路線にそった新しいFF用サスペンションが与えられるなどへ セフィーロ/マキシマは一から十まで新しいクルマになっている。
エンジンフツドトランクフツドのプレスを変えている。
日産がアメリカでは人気のあるマキシマのスタイルは、日本では嫌われると恐れたからだろう。
どう考えてもオリジナルのマキシマのほうがずっといい。
日本ではそれがウケないということで、日産は全面否定で、今度のセフィーロもヒップアップのウエッジシェイプにしてきたわけである。
このラインは世界的にはもう古いのだが作ってしまった以上、それが当分出ることになるのだろう。
リアサスペンションあたりからロードノイズが侵入してくることも少ない。
新しいセフィーロは、きわめて運転しやすいクルマである。
クルマとしての魅力は、人それぞれの判断にまかせるしかないが、少なとも新しいセフィーロはきわめてクールな、マークHレベルのクルマに仕上がっている。
日産のクルマも、だんだんトヨタ化しているなとは思わされるが。
先進性 セフィーロについての不満は、クルマとして安全対策が十分におこなわれていないということだ。
たとえば左右エアバッグの標準装備やシートベルト・テンショナーなどは、しっかりやってほしかった。
セフィーロはカタログに「安全への取り組みは真撃で積極的です」などと書いているほどにはさして熱心に安全を追求していない。
ライバルと比較して 新しいセフィーロはようやマークHと同じレベルで語れる日産車として登場してきたが、少々へ個性に欠けるところが惜しい。
マークHは隣から追い抜かれたりすると、「あれへ いま行ったクルマは何だろう?」とふりかえらせるだけの存在感があるがセフィーは、そう思わせるだけの押し出しに欠ける。
マークHは力むべきところは、しっかりと力んでデザインされている。
クルマのデザインにとって、とても大事なことでだからこそマークHは人々に与える印象が強いのだ。
クルマのデザインは,いかにして無駄なことをして自らをアピールするかがポイントになっている。
惜しむらくはセフィーロはそうした遊び心に欠ける。
悲しいかな、日産のデザイナーには,その種のセンスが欠如しているのだろう。
セフィーロは日本車のなかでは、なかなか見どころのあるクルマだ。
いま、日産ファンが、少々の予算を出して、まっとうなクルマが欲しいというならへ セフィーロしかあるまい。
アコードはいまでこそへ根っからアメリカ的なクルマになってしまったがもともと日本では、特別なファンを育ててきた。
いかにもホンダ・ファンらしい、知的なユーザーであった。
今回のアコードはそうしたものをすべて捨て去った。
アメリカマーケットに命運のかかっているホンダはへそのアメリカマーケットで売れるアコードを、よりアメリカ人好みのクルマにしようと考えたのだろう。
アコードにV6を渇望している。
ホンダはいいタイミングでV6モデルを登場させ売り上げを伸ばそうと考えている。
アコードワゴンはアスコット/ラファーガと違って、FFとしてオーソドックスなパワートレーンを採っているから、荷室に少々重い荷物を積んでもトラクションが極端に悪くなることはないだろう。
やがてへ V6が載せられると、このワゴンはけっこう人気が出てくると思う。
日本でアコードが売れず、トヨタ車が売れるという大きな分かれ道となっている。
ボディサイズの大きなセンティアは、実態はマークH、ローレル・セグメントのクルマと思ったほうがいいと思う。
率直にいって、マツダの持っている技術力へクルマ作りの伝統では、このセグメントのクルマを作りへクラウン、セドリックと戦っていのは容易ではない。
マツダは高価なクルマを作っても、それを支えるだけのユーザーを獲得できまいということで、不本意ながらもこのセグメントに甘んじざるをえないのである。
ウィンダム、セフィーロ、ディアマンチといったところだ。
クラウン、セドリック、レジェンドをライバルと考えるのは間違いだ。
率直にいって、私はいまのセンティアとマークHを比べたらまず間違いマークHを選ぶ。
そのほうが常識的だし、一般的でもある。
あるいは、少し新しい方向に行きたいのならセフィーロ、室内スペースの点で選ぶというならアコードというところだろう。
センティアはフォードとの共同開発になるかもしれないという。
その場合、センティアはクロノスの拡大版となるはずだ。
それならフロアパネルを拡大するだけだから、開発費をさほど必要としないからだ。
ということはたとえ生き残ったとしてもう次のセンティアはFFとなりへFRのセンティアは現在のモデルが最後になるということである。
あるいは同じ31クラスに、マツダはユーノス800を持っているから、ことによるとセンティアはユーノス800と合併される可能性もある。
現在、ユーノス800はアメリカマーケットで好調だから、そちらを主力にしてユーノス800に929を名乗らせるというわけだ。
せた、マツダのアメリカ向けFFアッパーミドルカー。
かつてマツダはアメリカでの販売を強化すべ、現在の販売店系列に加えて、さらにもうひとつ、アマティ店を整備しようと考えた。
アメリカの景気が後退しマツダの不振が頗在化するにつれて、マツダはその計画を放棄した。
ユーノス800はそのアマティ店の主力商品となる予定だったクルマである。
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